Curtiss P-1 Hawk

На Curtiss P-1 "Ястреб" был первым в семье конус-крылатых истребителей бипланов, которые подаются с USAAC и военно-морского флота США и который был экспортирован в значительных количествах, оставшиеся на службе в течение более десяти лет.

Р-1 была разработана с ранее Curtiss PW-8, которое само было разработано из серии Curtiss гонщики начале 1920-х годов. Производство версии PW-8 был смешанной конструкции, со Сварной металлический каркас для фюзеляжа и деревянный каркас для крыльев, вся ткань покрыта. Крылья были тонкие поперечные сечения которых требуется два комплекта стояков и были прямыми краями. ПМ-8 используется поверхность радиатора, которая состояла из тонких трубок, смонтированных на поверхности верхнего крыла. Это снижение сопротивления, и были с успехом используется на гонщиков, но длинные трубы были склонны к утечке, и весь радиатор был уязвим в бою.

Третий PW-8 прототип прошел две стадии дальнейшей разработки. Впервые оно было дано более толстые прямые крылья, с одного набора стоек, превратив его в одного bay биплан XPW-8A. Поверхность радиатора был заменен радиатор, встроенный в центроплан верхнего крыла. Это было затем заменено туннель радиатора установлены под капотом. Наконец крылья были заменены, на этот раз с конической крылья, похожие на те Боинг PW-9. Модифицированный самолет, с обозначением XPW-8B, был доставлен в марте 1925 года, и 7 марта Curtiss получила заказ на пятнадцать варианты изготовления самолета, чтобы быть доставлен, так как P-1. Р-1 была одной смешанной конструкции, как PW-8, с Сварной металлической трубки фюзеляж и деревянные крылья, все покрыто тканью.

Первоначальный контракт на производство был пятнадцать самолетов, десять из которых были выполнены в виде р-1, Питание от Curtiss D-12 двигатель. Последние пять были завершены, как и P-2, используя неудачные Curtiss V-1400 двигатель. Еще три производства версиях были заказаны между 1925 и 1928. P-1A был немного длиннее фюзеляжа. P-1B имел ряд незначительных изменений. P-1С были колеса, тормоза и большие основные колеса. Curtiss затем перешел на п-6, которые использовали более мощный Curtiss Conqueror двигателя.

Service

Р-1 была принята на вооружение 27-я и 94-я гонка преследования эскадры 1-й группе преследования на Selfridge области в 1925 году, замена PW-8. Позднее, в 1925 г. В погоне за 95-й эскадрильи получил, затем следуют 17-в 1926 году. Все эти четыре эскадрильи ранее использовали PW-8. 95-й только использовал P-1 до 1927 года, но остальные три эскадрильи сохранил его до 1930-31 гг.

Р-1 был также использован штаб эскадры, Боллинг области в конце 1920-х авиакорпус отряд, Боллинг поле, от 1928-30, 36-й Pursuit Squadron от 1930-32 и 43-й школы эскадрильи (впоследствии 43-я Истребительная эскадрилья) от 1928-35.

Хотя P-1 никогда не видел боевых действий в американских тонах, она все же сыграла определенную роль в медленное расширение авиационного корпуса в конце 1920-х и начале 1930-х годов и помог поднять корпус общественного профиля. Она приняла участие в 1927 году авиакорпус маневры. В 1927 году двадцать пять P-1s были частью большой силы, которые участвовали в операциях с армейской службой школы. В 1930 году восемнадцать P-1s изготовлен экспериментальный зимний двигаться в городе Спокан, штат Вашингтон, чтобы увидеть, если истребители могли быстро перемещаться на большие расстояния зимой. Шестнадцать самолетов вернулись благополучно, и этот шаг был признан частично успешным. Это заняло больше времени, чем ожидалось, но был достаточно быстр, чтобы доказать, что авиакорпус не нужен сильный Боец сил в каждом уголке Соединенных Штатов, но может двигаться сильной центральной силы к угрожаемому области в любое время года. P-1, последнее крупное публичное выступление пришли в 1931 воздуха упражнений. Воздушная дивизия была сформирована, содержащий 58 P-1s, 17 P-6s (130 Boeing P-12s), и много ездил по стране в попытке дать общественности представление о том, что авиакорпус делал. После 1931 года р-1 был в значительной степени выведены из фронтовой службы.

Экспорт -

Небольшое число P-1 "ястребы" были экспортированы с помощью исходных USAAC обозначения. Боливия приобрела четыре P-1s, Японии один P-1A (о вступлении в своей одиночной PW-8) и Чили является крупнейшим заказчиком, с восьми P-1As и восемь P-1Bs.

Варианты

P-1

Р-1 была первой рабочей версии, и был практически идентичен XPW-8B. Она была разработана, чтобы принять либо D-12 двигатель или более Curtiss V-1400. Десять оригинальных пятнадцать самолетов были завершены как P-1s С D-12 и пять, как и P-2, с V-1400. Поставки начались в августе 1925 года.

XP-1A

Это обозначение было дано первое P-1s после того, как стало экспериментальной проверки-кровать. Оно было дано модифицированный свободы двигатель в 1926 National Air Races, и позже получил Curtiss V-1460 двигатель и стал XP-17.

P-1A

Двадцать пять P-1As были заказаны в сентябре 1925 г., с началом поставки в апреле 1926 года. Р1-1А был D-12C двигатель, 3 дюйма длиннее фюзеляж, новая топливная система и лучше бомбу Система выпуска. Двадцать три двадцать пять самолетов были завершены как P-1As. Одна была завершена, как и хат-4 advanced trainer prototype и окончательным (26-300) как первые XP-3A.

Еще три P-1As позже были произведены путем установки D-12 двигателей в три неудачных P-2 самолета.

P-1B

Двадцать пять P-1Bs были заказаны 27 августа 1926 года. Они были похожи на P-1A, но с большими колесами, измененным радиатора и капота и несли факелы для использования во время ночных посадок P-1B мощностью в 435 лошадиных сил V-1150-3 двигателя.

XP-1B

Обозначение дано два P-1Bs при использовании в качестве тестовой машине

P-1С

P-1С была последней рабочей версии P-1. Оно было дано колеса, тормоза и новые 30in, 5 дюймов колеса. Тридцать три были заказаны 3 октября 1928 года, и последние были поставлены в апреле 1929 года. Один из P-1Cs (29-259) был дан Завоеватель двигателя становиться XP-6B. Этот самолет использовался для Нью-Йорка до Аляски полет в июле 1929 года.

XP-1С

Обозначение, данное одной из P-1кс, когда он используется для тестирования работы.

P-1D

P-1D было обозначение дано тридцать пять AT-4 advanced тренеры после того, как они были даны V-1150-3 двигатели конвертировать их обратно в стандартный истребитель.

P-1E

P-1E было обозначение дано пять AT-5 тренеров, которые были вновь стать двигателем standard P-1 бойцов.

P-1F

P-1F было обозначение дано тридцать один-в-5А-тренеров, которые были вновь стать двигателем стандарта бойцов. Назначение также было уделено второй XP-3A/ XP-21 когда было дано D-12 двигатель.

P-1B

Двигатель: Curtiss V-1150-3 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения

Мощность: ?

Экипаж: 1

Период: 31ft 7in

Длина: 22ft 8in

Высота: 8 футов 11 дюймов

Пустой вес: 2,105 lb

Вес в снаряженном состоянии: 2,932 lb

Максимальный взлетный вес:

Максимальная скорость: 160 миль в час на уровне моря

Крейсерская скорость: 157mph на 5000 футов

Скороподъемность: 1,540 фут/ секунду

Практический потолок:

Дальность: 600 км

Вооружение: Два .30in пулеметов

P-1С

Двигатель: Curtiss D-12C с жидкостным охлаждением двигателя

Мощность: 435 лошадиных сил

Экипаж: 1

Период: 31ft 6in

Длина: 23ft

Высота: 8 футов 9 дюймов

Пустой вес: 2,195 lb

Максимальный вес: 2,973 lb

Максимальная скорость: 154.4 з

Скороподъемность: 1,460 м/ мин

Практический потолок: 20,800 ft

Дальность: 300 км

Вооружение: Два .30in пулеметов

◄ Предыдущая Следующая ►