Curtiss P-6 Hawk

На Curtiss P-6 Hawk была наиболее продвинутой версией Hawk биплан истребитель служить с USAAF, и отличался от более ранних P-1 с помощью Curtiss V-1570 Conqueror двигателя.

Curtiss P-1 были двигателями Curtiss D-12 (V-1150) 12 цилиндровый рядный двигатель. Когда P-1 был разработан ему была предоставлена возможность взять больший Curtiss V-1400 двигатель, и это было использовано в P-2. V-1400 двигатель не был большой успех, и поэтому внимание переключилось на Curtiss V-1570 Conqueror, новый 600hp двигатель, который был разработан из D-12.

Первый P-6 было произведено путем установки Завоеватель двигателя в четвертый P-2 (25-423). Самолет был повторно назначен как XP-6 и был использован в качестве гонщика, заняв второе место в неограниченной гонки в 1927 National Air Races. Самолет достиг максимальной скорости 189mph в закрытом курс.

Второй п-6 также приняла участие в 1927 году air races. Это было в XP-6A, который использовал фюзеляж P-1A, single bay прямо крылья XPW-8A и поверхности радиаторов, похожими на те, что используются на PW-8. Этот самолет, пилотируемый 1st Lt Eugune C. Баттен, выиграл в 1927 году гонка преследования со средней скоростью 201.2 дождь. Это было быстрее, чем в армии, вступление в 1926 году гонка преследования, но значительно медленнее, чем в специализированных гонщики из последних Пулитцеровской гонки 1925 года. Это XP-6A был чисто гонщик и с его устаревшей крылья и уязвимых радиаторов не имеет никакого военного значения.

На р-6, истребитель был разработан на оригинальной XP-6. 3 октября 1928 года авиакорпус разместила заказ на восемнадцать производства самолетов, питание от Prestone (этиленгликоль) с охлаждением V-1570 двигателя. Prestone была более эффективной охлаждающей жидкостью, чем вода, позволяя двигатели, чтобы производить больше мощности для более длительных периодов времени без перегрева. P-6 также представил oleo-гидравлических амортизаторов основных опор шасси struts, функция протестирована на двух P-1кс и что стало авиакорпус стандарт.

В Prestone охлаждения двигателей затянулись, и поэтому первые восемнадцать самолетов были доставлены в две партии из девяти. Первые девять были доставлены в октябре 1929 года и были powered by water-cooled V-1570-17 двигателей. Второй девять были доставлены с Prestone cooling и обозначение P-6A.

Новый п-6 был похож на P-1С. Это было то же смешанной конструкции, со Сварной металлический каркас для фюзеляжа, деревянный каркас для крыльев и тканевым покрытием. Он использовал те же конические single bay крылья, с меньшим пошатнулся нижнего крыла. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в размерах для соответствия более V-1570 двигателя. Восемнадцать P-6s шли в производство с помощью P-6E, который использовал 700hp V-1570C Завоеватель двигателя, в то время как P-6s и P-6As были даны турбо-наддувом стать P-6D.

Service

P-6 поступил на вооружение 27 Pursuit Squadron, 1-й группе преследования, в конце 1929 года. В начале 1930-х годов Тип был также использован 17-я и 94-я гонка преследования эскадрильи 1-й истребительной группы и 33-й, 35-й и 36-й преследования эскадры 8-ой Pursuit Group.

P-6D был испытан в погоне за 37-й эскадрильи, часть 18-погоня за Группа, но прилагается к 8-й группе преследования в 1933-35, период действовал п-6.

В 1931 воздуха упражнениями воздушная дивизия была сформирована. P-6 присутствует, но в меньшем количестве (17), то либо P-1 (58) или более многочисленных Boeing P-12 (130 самолетов).

После окончания пятилетнего расширение программы 1926-31 P-6E был одним из трех бойцов, принятых в качестве "стандартных" авиакорпус (с P-12E и P-12F). Это означало, что это были только бойцы считаются пригодным для использования в передней линии службы эскадрильи.

В конце 1931-начале 1932 P-6E был выдан 17-й и 33-й преследования эскадрильи (и, возможно, 95). 17-го был полностью оснащен типа, в то время как 33-й сохранил некоторые из его старых самолетов.

В мае 1933 P-6Es от 17 преследования эскадрильи приняли участие в экспериментах, чтобы проверить новую раннего предупреждения наземной наблюдательной системы. Испытания прошли успешно-за земли, хотя они сделали продемонстрировать проблемы, которые были вызваны, если бомбардировщики имели аналогичную максимальную скорость для перехвата истребителей, когда B-7 оказался в состоянии из-запустить перехват P-12s несмотря на два типа, имеющей аналогичную скорость.

К 1937 году в P-6E был единственный вариант самолета еще в эскадрильи службы, хотя большинство эскадрилий были перемещены на другие самолеты. Последний оставшийся в живых P-6s были основаны в 1939 году, и многие были даны гражданских летных школ, где они служили землю тренеров.

Варианты

XP-6

Четвертый P-2 (25-423) был дан Curtiss V-1570 Conqueror двигатель стал XP-6. Она заняла второе место в 1927 National Air Races со средней скоростью на 189mph.

XP-6А № 1

XP-6A был выпущен в 1927 году Air Races. Он имел фюзеляж от P-1A, single bay прямо крылья XPW-8A и поверхностью радиаторов стандарта PW-8. Этот самолет был быстрее, чем XP-6 и заняла первое место в неограниченной гонки, со средней скоростью 201mph, но она не была разработана в качестве военного самолета п-6 семья была основана на XP-6.

П-6

В октябре 1928 года USAAC разместила заказ на восемнадцать P-6s, питание от Prestone охлаждением двигателя. Первые девять должен был быть доставлен с водяным охлаждением V-1570-17 двигатель, и обозначение п-6.

Два P-6s были произведены установки с водяным охлаждением Завоеватель двигателя в два P-11s после провала Curtiss атамана двигателя.
P-6s были позже преобразованы в P-6Ds.

P-6A

Второй девять самолетов с первого заказа были выполнены с Prestone охлаждением V-1570-23 двигатель и обозначение P-6A. Некоторые P-6As позднее были преобразованы, чтобы стать P-6Ds.

XP-6А № 2

Второй XP-6А обозначение дано в пятой P-6A (29-263), когда он использовался для испытаний.

XP-6B

XP-6B был произведен путем установки Завоеватель двигатель до последнего P-1С (29-259). Она имела те же увеличенные капота и передней части фюзеляжа, так как производство п-6 И П-6А, но был доставлен на 18 июля 1928 г., за три месяца до первого P-6s. Самолет использовался для Нью-Йорка до Аляски полета июля 1929 года и был также известен как Хойт специальные после того, как его пилот, капитан Хойт. Он нес больше топлива, чем стандартный п-6 и сделал перелет в тридцать четыре часа и двадцать минут эфирного времени). Обратный рейс был менее успешным - XP-6B врезался и вернулся Райт поле на грузовике.

P-6C

P-6C было второе обозначение дано, что стал P-6E, заменив Y1P-22. Номер был изменен от -22 до -6-упрощение снабжения запасными частями, так как новая конструкция имела много общего с базовой P-6/ P-6A. Переход от C до E менее ясно, но, возможно, были, чтобы убедиться, что новый самолет имел более высокого предназначения, чем P-6D, который был произведен по модернизации п-6/ P-6A.

XP-6D

В апреле 1931 года первый P-6A был дан турбо-наддувом V-1570C Завоеватель двигатель и стал XP-6D. Его скорость на уровне моря снизился на шесть миль, но его скорость в 15 000 футов поднялся 197mph.

P-6D

P-6D был произведен путем установки всех P-6s (как построено девять плюс два P-11s) и восемь P-6As с турбо-наддувом Завоеватель двигателя и трехлопастный пропеллер. Работа выполнена в марте-апреле 1932 года.

XP-6E

XP-6E прошли через серию re-обозначения в течение его карьеры. Она была заказана в качестве третьего P-11 (29-374), но была завершена, как YP-20. На данном этапе это был в основном стандартные п-6, но с двигателями Райт R-1870-9 Циклон двигателя.

Осенью 1931 V-1570-23 двигатель, в комплекте с обечайкой и три лопасти винта, консольные одно-Стойка амортизатора ходовая часть и новый нос от XP-22 были установлены на YP-20. Этот вариант самолета был судим, был успех и типа был заказан в производство, сначала в качестве Y1P-22, тогда как P-6C и, наконец, как P-6E.

После выступающей в качестве XP-6E прототип, самолет 29-374 подверглись дальнейшей работы и стал XP-6F.

P-6E

P-6E была последняя версия P-6 производства для USAAF, и был основан на YP-20. Это был новый нос, капота двигателя и ходовой части. Радиатор был перенесен дальше, пулеметы были перенесены с верхней части носа к его стороне. Баланс площадь руля направления была увеличена как лифты были Вес самолета был уменьшен и доступно увеличение мощности и, как результат, Максимальная скорость увеличилась до 197.8 миль / ч на уровне моря. P-6E была двигателями Curtiss V-1570C Завоеватель двигателя. Сорок шесть были заказаны на 8 июля 1931 года, а поставки начались в декабре 1931 года.

P-6E претерпел два изменения назначения между заказ и время доставки. В июле 1931 сорок пять самолетов были заказаны. Сначала он был известен как тест сервиса Y1P-22 (Y1, как используется F-1 средства вместо обычных авиакорпус бюджета). Вводя в заблуждение Y1 самолеты были полным обслуживанием самолетов, а не тест сервиса воздушных судов как обозначение Y-видимому, указывают). Это было изменено на P-6C как несмотря на изменения, новые самолеты имели много общего с основными п-6. Это было изменено на P-6E, прежде чем первый самолет был поставлен на 2 декабря 1931 года.

Последние P-6E был использован в качестве основы XP-23. Другой P-6E был использован в качестве основы для XP-6H, третий как XP-6G/ P-6G. В 1939 году семнадцать выживших standard P-6Es были переданы наземную подготовку в школах.

XP-6F

XP-6F было обозначение, данное XP-6E после того, как он был дан турбо-наддувом V-1570F Завоеватель (-44) двигателя. Самолет был возвращен Curtiss в марте 1932 года и не вернулся в армию и до марта 1933 года. Нагнетатель Добавлено 389lb к весу самолета, уменьшая его максимальная скорость на уровне моря для 194mph. Скорость в 15 000 футов увеличилась до 225mph, требующего монтажа раздвижной навес над кокпитом. Турбо-нагнетатель страдал от проблемы охлаждения на больших высотах.

XP-6G

XP-6G было обозначение, данное одной P-6E-то время он использовался в качестве тест-кровать для V-1570F Завоеватель двигатель без нагнетателя. Позже имел V-1570C двигатель re-installed и стал P-6E снова.

XP-6H

XP-6H было указание дал первый серийный P-6E, когда он использовался для испытаний крыла, пулеметы. Четыре дополнительных орудия были установлены, два в верхнем крыле и два в Нижнем крыле. Верхнего крыла пушки были смонтированы в непосредственной близости от центра сечения стояков при нижней пушки были в нижней панелей крыла (и, таким образом, были друг от друга дальше, чем верхние пушки). Все четыре пушки были вне дуги воздушного винта. Самолет сохранил свое нормальное оружие, придавая ему всего шесть .3in пулеметов. Лишний вес снижается его скорость, чтобы 190mph.

P-6A

Двигатель: Curtiss V-1570-17

Мощность: 600hp

Экипаж: 1

Период: 31ft 6in

Длина: 1in 23ft

Высота: 8 футов 9 дюймов

Пустой вес: 2,389 lb

Вес в снаряженном состоянии: 3,172 lb

Максимальная скорость: 178mph на уровне моря

Скороподъемность: 5.8 мин до 10 000 футов

Практический потолок: 27,000 ft

Вооружение: Два .3in пулеметов

P-6D

Двигатель: Curtiss V-1570-23

Мощность: 600hp

Экипаж: 1

Период: 31ft 6in

Длина: 1in 23ft

Высота: 8 футов 9 дюймов

Пустой вес: 2,698 lb

Вес в снаряженном состоянии: 3,483 lb

Максимальная скорость: 190mph в 10 000 футов, 197mph при 13000 футов

Скороподъемность: 5.8 мин до 10 000 футов

Практический потолок: 32,000 ft

Вооружение: Два 3in пулеметов

P-6E

Двигатель: Curtiss V-1570-23

Мощность: 700hp

Экипаж: 1

Период: 31ft 6in

Длина: 22ft 7in

Высота: 8 футов 11 дюймов

Пустой вес: 2.715 lb

Вес в снаряженном состоянии: 3,436 lb

Максимальная скорость: 193mph на уровне моря, 180mph в 15 000 футов

Крейсерская скорость: 165mph

Скороподъемность: 2,460 м/ мин

Практический потолок: 23,900 ft

Диапазон: 244 км

Вооружение: Два .3in пулеметов

◄ Предыдущая Следующая ►