Focke-Wulf Ta 154 Москито

На Focke-Wulf Ta 154 Москито-двухмоторный ночной истребитель деревянной конструкции, которая была отменена вскоре после ввода производства, отчасти из-за проблем с клей держит вместе.

Развитие Ta 154 началось летом 1942 года, как Ta 211. Первоначально он был разработан как высокая скорость деревянный бомбардировщик, используя избыток Jumo 211 двигатели, выпущенные компанией спад производства Heinkel he 111. Два проекта были представлены на 22 сентября 1942 г., один для невооруженного бомбардировщика и один для ночной истребитель.

На первый бомбардировщик имел более высокий приоритет, но к концу октября работы уже перешли на истребитель. С ростом масштабов британского бомбардировщика наступление, и явный иммунитет de Havilland Mosquito для перехвата означало, что новый, более способными, ночной истребитель был срочно нужен.

В том же месяце "Фокке-Вульф" получила разрешение на строительство первых прототипов, и 13 ноября Министерство авиации дало официальное разрешение на самолете, теперь как ТП 154 (обозначение было изменено, чтобы избежать путаницы между самолетом оригинальный идентификатор 8-211 и двигатель идентификатор 9-211).

ТП 154 был аккуратный плечо-крылатый моноплан. Первоначально он был разработан с обычным хвостовым колесом посадка редуктор, но это было скоро изменено на трехколесный велосипед системы, как полагают, будет легче использовать на ночь посадок. Двух двигателей Jumo были проведены в гондолах несли под крыльями, с основными колесами втягивания в гондолах. В истребительной версии тяжелого вооружения пушки был установлен на бортах фюзеляжа. Расположение в кабине был чем-то вроде слабости, ограничения пилотов вид, и более поздними версиями бы рекомендуемые новый поднят кокпит.

Серии самолетов должны были быть построены из смеси дерева и стали, используя в качестве маленького легкого металла, как это возможно. Даже главный лонжерон крыла были сделаны из дерева, чтобы сохранить на стальные трубы. Работы по проектированию приступили впечатляющими темпами, и первый прототип совершил свой первый полет 1 июля 1943 г., с "Фокке-Вульф" опытный тест-пилот Ганс Зандер на контроль. Этот первый полет прошел успешно, хотя и довольно зловеще гидравлики система дала сбой и шасси должны были быть опущена вручную. То же самое произошло, когда Курт танк сделал свой первый полет в самолете, на 7 июля 1943 года.

V1 был использован обширный ряд тестов, несмотря на повреждения, когда 31 июля 1943 Сандер попытался блеснуть своей короткой посадки способностей, а передержка вещи и ломать шасси. Наиболее существенная проблема, с V1 была в том, что это было не так быстро, как ожидалось, с максимальной скоростью только 389mph, достигнутых в сентябре 1943 года. В конце года тестирование программы V1 был на Лангенхаген, Ганновер, когда на 5 августа 1944 года аэродром был сбит нам восьмой ВВС. Семь Ta 154, в том числе V1 были уничтожены в raid.

Разработать планы были составлены для строительства ТП 154. 18 июня 1943 года планы были уже на месте для производства состоится в большом количестве заводов в трех отдаленных друг от друга областях, с-1, A-2, B-1, B-2, C-1 и C-4 варианта уже запланировано.

Ни один из этих планов производства никогда не приходил ни к чему. Разработка ТП 154 продвигалось медленно, в течение 1943 и первой половине 1944 г., и страдал от нескольких основных проблем. Первый был медленное развитие Jumo 213 двигатель, который был необходим, если самолет был иметь производительность, чтобы поймать Британской Москитная. Второй недостаток квалифицированной древесины-работников. Третий был ряд проблем с гидравлической систем, и в частности с шасси, проблема, которая вызвала ряд разрушительных сбоев.

И, наконец, пожалуй, самое главное, были проблемы с клеем используется, чтобы связать деревянных элементов самолета вместе. 'Tegofilm', произведенный Goldschmitt компании в Познани, часто говорят, были жизнеспособное решение проблемы, до тех пор, пока Британские бомбардировщики уничтожили завод по 29 мая 1944 года. Однако Курт танк был вынужден признать, что проблемы с клеем еще не решена 24 мая 1944 г. на конференции на Оберзальцберг.

Эта конференция также видел Galland поднять ряд возражений ТП 154, в том числе отметив, что ее обработки оставляло желать лучшего, ее единственным двигателем производительность не была удовлетворительной для передней линии, и, что деревянное строительство экипаж самолета было слишком опасно, даже управляемой вынужденной посадки очень рискованно. Это было продемонстрировано на 8 мая 1944 года, когда V8 был потерян в аварии. Фюзеляж имел распался, и оба члена экипажа были убиты, в результате несчастного случая, что, вероятно, не было смертельным исходом с металлических самолетов. Предлагаемое решение большинства проблем было перенести производство на C-серии, благодаря металлическому фюзеляжу, но это будет ликвидировано одно из самолета основные преимущества - его ограниченное использование дефицитных металлов.

К лету 1944 года стало ясно, что ТП 154 должен был быть отменен. Это заявление было сделано 6 июля, когда Мильх заявил, что оба ТП 154 и тп 254 ударили-от разработки и производства программ. Официальное подтверждение пришло на 2 августа 1944 года, когда Мильх приказал всем работать на Ta 154 быть остановлена, предупреждения о том, что любое использование топлива в оставшиеся самолеты будут расцениваться как саботаж! Тестирование работы не возобновить осенью 1944 года, и продолжалась до апреля 1945 года, но Тип так и не была восстановлена до производства.

Нет согласия на обработку ТП 154 После испытательного полета 29 октября 1943 года один немецкий летчик, капитан Thierfelder, писал в целом положительный отчет, но почувствовал, что самолет был слишком высокого контроля сил. В 1944 году Oberst Diesing, начальник планово германского Министерства авиации, пожаловался об обращении в бак, утверждая, что нормальные пилоты будут бороться, чтобы овладеть новой машины (он также опасался, что биты упал самолет, когда пушки стреляли!). Адольф Галланд был также не в восторге. В ходе конференции, 25 мая 1944 года он сообщил, что обращение по-прежнему оставляло желать лучшего, и что самолет не очень хорошо на одном двигателе.

Галланд летал самолет снова на 2 июня 1944 года на танк по запросу. В очередной раз он не был впечатлен, и его вывод был, что полностью оборудованной ночных истребителей версия Ta 154 не имеют производительность, необходимую для перехвата вторгаясь Комаров.

В отличие от "Фокке-Вульф" очень опытный летчик Ганс Зандер считает, что Ta 154 был приятный самолет, чтобы летать, с регулировкой света сил, и быстрая скорость крена, и число ночных летчиков-истребителей, летавших на самолетах при его разработке были также впечатлены. Общее впечатление от самолета, который обрабатывается хорошо, когда летали опытные пилоты, но это было потенциально довольно сложно для новых пилотов. Учитывая ограниченное обучение новых экипажей в Германии к концу войны это был потенциально серьезной проблемой.

Небольшое количество Ta 154 поступил на вооружение ночных истребительных эскадрилий. Первый пошел NJGr 10 для оценки сервиса, в то время как I./NJG 3 получил некоторые самолеты в конце 1944 года. Первый боевой вылет пришла на 19 ноября 1944 года. По крайней мере, три самолета были поздно замечен британский на Stade, недалеко от Гамбурга. Один из этих самолетов должны были оперативные, он разбился в конце войны и был осмотрен Британская команда. Это не возможно сказать, если Ta 154 действительно достигли каких-то боевых побед.

Ни у одной фирмы могут быть сделаны выводы о фактическом количестве Ta 154, которые были завершены. Около тридцати самолетов определенно были построены, и в общем, возможно, было ближе к пятидесяти. По некоторым оценкам может достигать 100, опираясь на предположение, что самолет с работой чисел между 320011 и 320058 были построены. На самом деле судьбы самолета 320002, чтобы 320011 известны, то ничего не известно до тех пор, пока мы не достигнем 320017 и 320059, и очень мало известно о второй из этих самолетов.

ТП 154, вероятно, были наравне с комара. К середине 1944 года, когда он может иметь вооружение, та 154А-4 был бы современником Mosquito NF Mk.30, Максимальная скорость 407mph, практический потолок 38.000 ft, 1000 фунтов бомб и четыре 20-мм пушки. Та 154А-4 был немного медленнее, Максимальная скорость 395mph, но чуть лучше вооруженных, с двумя 30-мм и две 20-мм пушки Та 154А-4 главная слабость бы его практический потолок, в 32,808 ft более 5000 футов ниже, чем Москитная НГ МК.30-х годов.

Варианты и планируемых вариантов

- 0

1

А-1 был двух-местный дневных истребителей.

- 2

A-2 был одноместный истребитель день бойца.

3

A-3 "Спарки" на основе A-1.

4

A-4 было два-двухместный ночной истребитель и был бы главным начальная производственная версия. Это должен был быть вооружен двумя 30-мм МК 108 и две 20-мм пушки MG 151 стрельбы вперед, и, возможно, косо установленный МК 108.

B-1

B-серия должна была быть двигателями Jumo 211N двигателя, и имеют металлические нос разделах, в попытке улучшить прочность основного фюзеляжа. B-1 должен был быть в два-двухместный ночной истребитель, подобный A-4. Работа на B-серии был отменен на 3 декабря 1943 года.

B-2

B-2 должен был быть одноместный истребитель день истребитель, подобный A-2, но с раздвижным куполом.

C-1

C серии были быть двигателями Jumo 213A двигателя и металлическим наконечником. В гостиной был поднят для улучшения видимости, а фюзеляж был удлинен на 3 фута 7 ¼ обеспечить дополнительное топливо пространства и баланса тяжелее носа. Это должен был быть произведен в трех вариантах. C-1 был быть двухместного ночного истребителя.

Хотя нет C-серии самолета были завершены, ряд прототипов были построены с Jumo 213 двигателей, в том числе работы, номера 100008 (V8), 100009 (V10), 120001 (V22) и 120003 (V23), в то время как V20 и V21 были также прототипов для серии.

C-2

C-2 должен был стать одним сиденьем день истребитель и истребитель-бомбардировщик. Он был заброшен в мае 1944 года.

C-3

C-3 изначально был разработан в качестве двухместного самолета-разведчика, но весной 1944 года он был завершен, как два сиденья день бойца.

C-4

C-4 предложение для двухместного истребителя бомбардировщика, заброшенные в конце 1943 года.

D-1 и D-2

D-1 и D-2 должны были высотные истребители. Они были переназначены как Ta 254, но никто не был завершен.

П-4 Статистика

Двигатель: два "Юнкерса" Jumo 211N

Мощность: 1500 л.с. каждый

Экипаж: Два

Размах крыла: 52ft 5 ¼ в

Длина: 40ft 10 ¼ в

Высота: 11ft 4in

Пустой Вес: 13,933 lb

Вес брутто: 18,188 lb

Максимальная скорость: 395mph на 20,013 ft

Крейсерская Скорость:

Практический потолок: 32,808 ft

Диапазон: 848 км

Вооружение: две 30-мм пушки MK 108 и две 20-мм пушки MG 151

◄ Предыдущая Следующая ►