Messerschmitt Me 163 Komet

Спецификация (B-1)

Type: одноместный истребитель / перехватчик;

Powerplant: 1 x 3,750 кг (1700 кг) тяга Walter HWK 509A-2 bi-fuel ракетного двигателя;

Производительность: 596mph / 960kph на 32,810 м / 10 000 м (Максимальная скорость), 39,700 ft / 12,100 м (практический потолок), 3 минуты, 30 секунд (Время до потолка), 7 минут, 30 секунд (максимальное питание выносливость);

Weight: 4,200 кг / 1,905 кг (пустой), 9,061 lbs / 4,110 кг (Максимальная Взлетная);

Измерения: 30 футов 7 дюймов / 9.32 м (размах крыла), 19ft 2in / 5,84 м (длина), 9 футов 1 дюйм / 2.77 м (высота), 199.14 кв..ft / 18,5 м.кв. м (Площадь крыла);

Вооружения: 2 x 20мм пушки MG151 или 2 х 30-мм пушки МК108 в крыле корни;

: Германия.

История

Quirky, хотя это было, нет и не может быть сомнений в том, что если Me163 Komet уже имелся в распоряжении Люфтваффе в умеренных количествах годом ранее, союзных бомбардировок пострадал бы еще больше потерь в людях и материальной, чем это было в действительности. С дополнительный год за время разработки он, очень вероятно, что проблемы в Me163, особенно те, которые касаются его нестабильной топливной смеси, необходимо было исправить, но вся программа была тогда на передний край технологии и время было роскошью, что в Германии не было. Исследования в области использования ракетных двигателей в авиации происходило в Германии с 1920-х годов, с Dr Alexander Lippisch развития DFS194 планера, которые будут положены в основу Me163. Lippisch построил свой первый бесхвостых планеров, известно Storch (Аист) в 1926 году и переправили его на следующий год. Планер был прогрессивно развитых и, в конечном счете, оснащен 8hp двигатель в сочетании с толкающим винтом, став Storch V, что делает его первого полета 17 сентября 1929 года. Lippisch всегда был увлечен Дельта-крыла конфигурации и обратил свое внимание на проектировании планера в этой форме, получив некоторые частные финансовую поддержку. Планер, известный как Delta I, начал летать летом 1930 года и позже был установлен 30hp двигателя летать на скорости до до 90mph (145kph) в начале 1931 года. Было сказано, что Хортон братья были вдохновенной работы на бесхвостых самолетов увидев полет Delta I но официальная реакция была совсем наоборот – самолет не имел хвоста, так нет летной годности был выдан сертификат. К 1932 г., Lippisch работал как с "Фокке-Вульф" и сотрудничающих с Fieseler на "Дельта-III", а в следующем году увидел его двигаться к DFS в Дармштадте, где продолжались работы на Delta III и IV. После того, как самолет разбился в те же две недели, пришел заказ от RLM запрете дальнейшей работы по бесхвостых конструкций. Этот в конце концов был удален, из-за Dr W Георгий (тогдашнего директора DFS) и продолжалась работа по изменению дизайна Дельта-IVa, так он стал Дельта-IVb и получил RLM обозначение DFS39. Реконструированный самолет имел модифицированного крыла платформы, две вертикальных поверхностей вместо wingtip ксеноморфные и 75л.с. двигатель за рулем трактора пропеллер. В таком виде он получил сертификат летной годности в виде двух-местный спортивный самолет и в 1937, RLM заказ пришел на второй DFS39, который должен был быть приведен в действие, как оно в итоге и получилось, top secret ракетного двигателя.
Это было начало проекта X, где DFS было построить крыло и Эрнст Хейнкель АГ " были построить оставшуюся часть планера, так как они имели полный спектр производственных мощностей и уже начали разработку собственных ракетных самолетов, He176. Хотя RLM уже выбрали DFS39 для преобразования в ракетно власти, закрепленный скромный 217mph (350kph) Максимальная скорость, Lippisch начались проектные работы по DFS 40 и DFS194, оба рассчитаны на обычных силовых установок для научно-исследовательской работы. С помощью моделей и испытаний в аэродинамической трубе на AVA, Göttingen, Lippisch пришел к выводу, что DFS39, wingtip рулей будет источником пульсаций от sweptback крыло и что в будущем конструкций потребует центрального киля и руля направления переложение для улучшения контроля. Такое соглашение было необходимо (как в случае Horten конструкции), чтобы сбалансировать влияние фюзеляжа нос, который торчал за контур крыла. Разделение производственных механизмов, а также плотной безопасности окружающих проекта препятствует прогрессу проекта, но Lippisch был в состоянии иметь работу, передаваемых из Хейнкель " и DFS в единое целое, основанная на Messerschmitt AG, Аугсбург, где он и его команда сформировали раздел L 20 января 1939 года и сразу же начал работу по адаптации наиболее перспективных DFS194 планера взять 882lbs (400kg) тяги ракетного двигателя Вальтер. Это устройство уже летал в экспериментальной He176 но программа оказалась неудовлетворительной. С другой стороны, в процессе испытания DFS194 удалось достичь максимальной скорости 342mph (550kph), ведущая программы набирает обороты и Messerschmitt получения заказа в течение шести прототипов, места в Me163A.
Первый прототип был летал как планер, буксируемый за Bf110, чтобы проверить его летные характеристики (которые были хорошими – несколько проблем быть легко отсортированы). Летом 1941 года, два прототипа были взяты для Peenemünde питание для испытаний с использованием новых Walter HWK RII-203b ракетного двигателя, который выдавал 1,653 кг (750 кг) тяги, метательным Me163, чтобы 550mph (885kph). Как только небольшое количество топлива может быть выполнен, был риск, что самолет будет работать без топлива до высоких скоростях могут быть получены, но на один раз, летчик-Heini Dittmar был отбуксирован на высоту 13,125 футов (4000 м) и после casting off, ускоренных до скорости 623.85 миль в час (1,0039kph) до страданий потеря устойчивости из-за compressability эффекты. Такое явление стало широко известно и в более поздние годы, как самолет приблизился к скорости звука, как это было Dittmar удалось контролировать ситуацию и редизайн крыло было предпринято для решения проблемы. Там было на самом деле большую опасность, связанную с нестабильностью топливо, которое состояло из перекиси водорода (80%) С oxyquinoline или фосфат (T-Stoff) и водный раствор кальция перманганат (Z-Stoff). An imbalance в этой топливной смеси может привести к неустойчивости в камере сгорания и привести к взрыву – что иногда случалось. Замена Z-Stoff использованием другого катализатора была разработана (30% раствора гидразингидрата в метаноле) называется C-Stoff, для использования в Walter RII-211, который, в свою форма выпуска оборудованных в Me163B и получил обозначение HWK 109-509A. Поскольку самолет должен был быть как можно более легким, чтобы воспользоваться его ограниченный запас топлива, вес казни, связанных с убирающимся шасси был неприемлемым, и поэтому самолет взлетел с использованием двух-колесная тележка (который был выброшен на взлете) и приземлился с помощью выдвижной занос под переднюю часть фюзеляжа плюс задних колес шасси. Метод вызвало проблем, однако, как взлеты пришлось прямо в ветер, и в случае, если бетонная взлетно-посадочная полоса используется и бокового ветра не было, самолет не будет стоять прямо ниже скорости руль стал функционировать. Последующей модификацией частично это исправил.
На задней панели шесть прототипов, пакет из десяти Me163A-0 самолет был построен Вольф Хирт, планер компании, и самолеты были использованы в качестве учебных планеров. Значительный редизайн должен был состояться однако, до рабочей версии (Me163B Komet) летали. Шесть прототипов и семьдесят производства модели были заказаны, но там была беда с ракетным двигателем, который поднял программу и расход топлива был почти в два раза полученная цифра. Производство было субконтракт ряд производителей компонентов и самолеты были собраны в "черный лес" с помощью клемм Technik GmbH, хотя опять же, было много проблем, так как производители комплектующих были неиспользованные до закрытия толерантности работы, которая требуется. Первоначальные поставки Me163B-1a началось в мае 1944 г., и самолет сделал боевой дебют на 28 июля 1944 года, когда пять Me163s от 1/JG400 атаковали формирования B-17s недалеко от Мерзебурга. Они не принесли каких-либо бомбардировщиков вниз, но трудности могут быть оценены в учитывая, что бойцов будет закрытие на бомбардировщики около 559mph (900kph) и бомбардировщики себя будет двигаться в 250mph (402kph), совокупная скорость закрывания позволяя лишь три секунды взрыв от медленной стрельбы пушки МК108. Альтернативное оружие, следовательно, должен был быть найден. На самом деле SG500 Jagdfaust, которая состояла из пяти вертикально установленные обжига труб, смонтированных в каждой корня крыла, каждый из которых содержит 50mm shell Система выстрелил залп, когда тень прошла над светочувствительных клеток, и поэтому Me163 просто должен был лететь на высокой скорости под целевой системе, чтобы быть активирована. Система была установлена до двенадцати Me163Bs но никогда не был выдан для операций, хотя это все же удалось разрушить B-17 на один раз.
Чтобы помочь преобразовать число сокращается запас летчиков Me163, тандем тренер был разработан, места Me163S, с различных внутренних компонентов, включая боеприпасы и T-Stoff танки удалены, чтобы освободить место для дополнительного сиденья. Это был летал как планер, но лишь немногие были преобразованы. Производство Me163B-1a прекратилась в феврале 1945 года после почти 400 самолетов были построены. Прогнозируемые изменения включали в Me163C и Me163D, в первом случае-развитие Me163 со вспомогательной крейсерская палаты для повышения выносливости, новый центр раздел и обтекаемый фюзеляж с волдыря навес. Три Me163C-1a самолетов были построены, но только один вылет. В Me163D было дальнейшее уточнение с выдвижной, трехопорным шасси. Один прототип был построен и с Юнкерс был ответственным за его разработку и серийное производство, он был известен как Ju248 перед возвратом к Мессершмитт обозначение. Это не ввод производства и прототип был взят в плен советскими войсками, которые установлены с прямой измененные крылья и хвост поверхностей и прилетел он в 1946 году под обозначением I-270(ж). Наконец, существует лицензия построенная версия Me163B, Mitsubishi Ki-200 (J8M1) который был построен в Японии с Mitsubishi и Yokosuka строительство HWK 509A ракетного двигателя. Потеря самолета на корабль, направляющийся в Японию покинули японские только с инструкцией и это их заслуга, что они начали конструкция планера на основе Me163B. Первый самолет вылетел в июле 1945 г., но разбился после того, как его двигатель не удалось. Несколько других были построены, но программа была прекращена к концу войны.

Библиография

Gunston, Билл. Иллюстрированная энциклопедия боевой авиации Второй Мировой Войны, Salamander, Лондон, 1978.

Кей, L & Smith, J R. немецких самолетов Второй Мировой Войны, Putnam Aeronautical книги, Лондон, 2002.

Mondey, Дэвид. The Hamlyn Concise Guide to оси самолета Второй Мировой Войны, Bounty Books, Лондон, 2006.

Фото и дополнительная информация любезно:

http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histories/Me163/Me163.htm

http://www.danielsww2.com/page12.html

http://ronpenndorf.com/rnspl5.html

http://meshula.net/photos/chino/index.html

◄ Предыдущая Следующая ►