Поликарпов I-5

На истребитель и-5 был вторым Николая Поликарпова истребителей бипланов ввести front line сервис, и был разработан, в то время как он работал в лагере для заключенных.

Поликарпов I-5 был третий самолет, чтобы нести это обозначение. В 1928 году экспериментального самолета план был введен в действие. В этом плане я-5 был быть смешанной древесины и металлических конструкций, в то время как я-6 был все-деревянный самолет. I-6 должен был быть готов к 1 августа 1939 года и I-5 к 1 сентября 1939 года. Поликарпов был присвоен I-6 проекта, а я-5 был разработан Павел о. сухого, который в то время работал под Андрей Николаевич Туполев. Прототип этого самолета получил обозначение АНТ-12.

Ни дизайн готов был его срок. Советское правительство в ответ на арест Поликарпов и около 450 самолетов других конструкторов и инженеров. Поликарпов был обвинен в 'проникают в авиационной промышленности в качестве врага" и приговорен к смерти, но он был одним из счастливчиков, выживших, чтобы стать частью нового внутреннюю тюрьму конструкторское бюро (КБ Vnutrennaya Tyurma, или домашний арест). Эта группа была сформирована в декабре 1929 и в начале 1930 года начал работать в № 7 Вешалка Московского завода № 39 'В. Р. Menshinskii'. В Государственной пенитенциарной группа называется 'Центральное конструкторское бюро' или 'ЦКБ'.

На данный момент "сухой" оригинал I-5 были заброшены, либо потому, что он был занят на тяжелых бомбардировщиков или из-за влияния на GPU, которое обусловило его собственный "домашний" дизайн-команды. Второй я-5 проект возглавил Дмитрий Павлович Григорович, но это было очень недолго. Поликарпов смог убедить начальника конструкторского бюро, что его дизайн и превосходное работы перешел на третий я-5.

На данный момент прогресс ускорился. Полномасштабный макет был утвержден 28 марта 1930 года самолет совершил свой первый полет 29 апреля. Новый самолет был обычный биплан за период. Это был один-bay sesquiplane, с меньшим нижним крылом. Фюзеляж был выполнен из сварных стальных труб, покрытых Дюраль от носа до кокпита и с тканью после этого. Верхнее крыло было сделано в трех частях. Центральная секция была изготовлена из Дюралюминия и был прикреплен к фюзеляжу с помощью стальных N-распорки. Внешние части были деревянными. Хвост был ткань поверх металлического каркаса.

Первый прототип получил внутреннее обозначение VT-11 (Vnutrennaya Tyurma-11 или внутренней тюрьме-11), обозначение, был явно не для общественного потребления! Оно было приведено в действие с нагнетателем Bristol Jupiter VII девять-цилиндровый с воздушным охлаждением радиального двигателя, обеспечивающего 450mhp. Каждый из цилиндров была своя капота, очень обтекаемый дизайн, что не вызывает проблем с отоплением. Она была вооружена двумя PV-1 пулеметы несли в стороне фюзеляжа.

Второй прототип совершил свой первый полет 22 мая 1930 года. Этот самолет называется либо второй VT-11 или VT-12. Он отличался от первого прототипа в том, закругленный хвостовой плавник и с помощью ООН-наддувом Bristol Jupiter VI двигатель. Второй самолет имел высокую максимальную скорость 161mph, из 148mph первого прототипа, но добилась того, что скорость на меньшей высоте. Семь предсерийных самолета на базе второго прототипа были построены в августе-сентябре 1930 года, но с небольшой подголовник позади кабины.

Третий прототип (VT-13) совершил свой первый полет 1 июля 1930 года. На Кок винта, используемые на первых двух самолетов сняли и отдельных цилиндров капот был заменен NACA или Townend-кольцо капота. Питание было предусмотрено 450hp м-15 двигателя.

Второй прототип был использован для государственных приемочных испытаний в июле-августе 1931 г., и типа был заказан в производство на 13 сентября 1931 года. Производство самолетов были основаны на третий прототип, и были построены на двух государственных авиационных заводах - завод 21 и завод 1. Завод 1 был первым в производство, поставку 66 самолетов в 1931 году и 76 в 1932 году. Производство там, закончившийся на эту дату, как только он выходил на линию в завод 21, которая выпустила десять самолетов в 1932 году. Полномасштабное производство действительно началось в следующем году, когда 321 самолета были построены и достиг в 1934 году, с последним 330 самолетов. В общей сложности 142 самолета был построен в завод 1 и 661 завод 21, на сумму 803 самолета. Большинство самолетов были построены с двумя пулеметами, хотя некоторые получили четыре.

I-5 введены в эксплуатацию еще в Ленинграде, на Украине и Забайкальского военных округов, и к концу 1933 года было самым важным истребителей в Советской службы. К концу 1934 года он заменил большинство I-3 и I-4s в сервис и был введен в состав флота. Это был период бурного развития авиации, и я-5 была короткая линия фронта карьеру, будучи снять в 1936-37 в пользу я-15. Наиболее сохранившиеся самолеты были использованы учебные заведения.

Значительное количество I-5s были по-прежнему готов к полету, когда немцы вторглись в Советский Союз в 1941 году. Многие линии фронта самолетов уничтожено в первые дни сражения I-5 было ринулся в бой впервые в своей карьере, выступающей в качестве импровизированного штурмовики, часто с двумя бомбодержателями, установленная под фюзеляжем. Большинство единиц, которые были оборудованы с I-5 в этот период перешел на более современные самолеты в начале 1942 года.

Двадцать самолетов были преобразованы в два-сиденье тренеров за счет установки второй кокпит с полностью контролирует. Эти самолеты были построены в 1934 году, но были, по-видимому, не используется.

Двигатель: М-22 (лицензия построен Bristol Jupiter)

Мощность: 480hp

Экипаж: 1

Размах крыла: 33.6 ft (верхний), 24.3 ft (Нижний)

Длина: 22.2 ft

Высота:

Пустой Вес: 2,079 lb

Вес в снаряженном состоянии: 2,987 lb

Максимальная скорость: 173mph на уровне моря

Практический потолок: 24,600 ft
Диапазон: 410 км

Вооружение: два 7,62-мм ПВ-1 пулеметы

◄ Предыдущая Следующая ►